Ir 19. gadsimta pirmā puse… Jaunie laiki Eiropā veicina rūpniecības, tirdzniecības un jaunu satiksmes ceļu attīstību. Lai nodrošinātu pieaugošās preču un pasažieru transportēšanas vajadzības, pasaulē tiek izgudrots un ieviests dzelzceļš. 1825. gadā Anglijā tiek uzbūvēts pasaulē pirmais koplietošanas dzelzceļš. Dzelzceļu rašanās bija nozīmīgs tehniskā progresa sasniegums pasaulē, jo salīdzinājumā ar citiem satiksmes līdzekļiem ievērojami pieauga pasažieru un kravu piegādes ātrums, samazinājās transporta izmaksas, tika nodrošināts lielāks komforts pasažieriem salīdzinājumā ar citiem sauszemes transporta veidiem. Arī Krievijas impērija negrib atpalikt no Eiropas. Impērijas prestižam ir svarīgi neatpalikt jauno tehnoloģiju apguvē, kā arī Krievija vēlas būt ekonomiski stipra un politiski varena. Arī Krievijā ir jābūvē savs pirmais dzelzceļš. 1835. gadā Austrijas inženieris un uzņēmējs Francs Gerstners (Franz Anton Ritter von Gerstner), personīgi tiekoties ar Krievijas imperatoru Nikolaju I, ierosina uzbūvēt dzelzceļu no Sanktpēterburgas līdz Maskavai. Pirms tik nozīmīga un nebijuša projekta īstenošanas tiek nolemts veikt izmēģinājumu, uzceļot citu neliela garuma dzelzceļu. Īpaši svarīgi bija pārliecināties par to, kā dzelzceļš darbosies Krievijas bargās ziemas apstākļos. 1836. gadā tika uzsākta un 1837. gadā pabeigta Krievijā pirmā publiskā dzelzceļa līnija 27 km garumā, kura savienoja Sanktpēterburgu ar imperatora rezidenci Carskoje Selo. Nedaudz vēlāk dzelzceļu pagarināja līdz vasarnīcu ciemam Pavlovska. Pirmā dzelzceļa izmēģinājumi gan vasarā, gan ziemā liecināja, ka Krievija ir gatava nopietnāku dzelzceļu līniju izbūvei. Tā 1841. gadā Krievijas imperators Nikolajs I pavēl uzsākt dzelzceļa līnijas Sanktpēterburga – Maskava projektēšanas darbus. Attālums no Sanktpēterburgas līdz Maskavai ir liels – apmēram 650 km. Pastāvēja vairāki varianti, kur noteikt būvējamā dzelzceļa trasi. Domas dalījās par to, vai dzelzceļam ir jāiet caur Novgorodu vai nē. Bija diskusijas par to, kurš maršruts ir izdevīgāks, lai piesaistītu vairāk pārvadājamo kravu. Viedokļi dalījās par to, kura trase būtu lētāka no būvniecības izmaksām. Diskusijas un strīdi ievilkās…

Vai leģenda ir patiesa? Vai tiešām cara pirksts ir iemesls acīmredzamam līkumam uz taisnās Sanktpēterburga – Maskava dzelzceļa trases?

Aplūkosim 1884. gada karti, kurā attēlota arī Sanktpēterburgas – Maskavas dzelzceļa līnija. Par godu Krievijas imperatoram Nikolajam I tā tika nodēvēta par Nikolajevskaja dzelzceļa līniju (Никола́евская желе́зная доро́га). Kartē izteikti var redzēt loku, ko dzelzceļš met pie Verebje (Веребьe) ciema.
Verebjes līkums ir labi redzams arī 1989. gada PSRS topogrāfiskajā kartē mērogā 1:1 000 000.
Diemžēl vēsturnieki vēsta, ka stāsts par liktenīgo Krievijas cara pirkstu ir tikai skaista, bet tomēr izdomāta leģenda.

Kā tad radies šāds dīvains līkums taisnajā dzelzceļa trasē?

Īstenībā bija tā. 1843. gadā dzelzceļa projektēšanas komisija vienojās, ka dzelzceļa līnija jābūvē taisnā trasē bez iebraukšanas Novgorodā. Šajā pašā gadā arī tika uzsākta dzelzceļa būvniecība. Dzelzceļa būvniecība ilga 8 gadus līdz pilnīgai pabeigšanai 1851. gadā.

Sanktpēterburgas – Maskavas dzelzceļa līnija būvniecības rezultātā: • veikti 46 miljonu m³ lieli zemes darbi; • uzbūvētas 2 lielas dzelzceļa stacijas Sanktpēterburgā un Maskavā; • uzbūvētas 34 dzelzceļa stacijas; • uzbūvēti 8 lieli tilti; • uzbūvēti 182 vidēji un mazi tilti; • kopējās izbūves izmaksas 67 miljoni rubļu (salīdzinājumam: Krievijas impērijas 1842. gada kopējais budžets bija 187 miljoni rubļu); • uzbūvēti 645 km dzelzceļa.

Arī pie Verebjes ciema dzelzceļš tika uzbūvēts absolūti taisnā līnijā. Tomēr dažu gadu laikā pēc dzelzceļa nodošanas ekspluatācijā tika atklāta būtiska problēma normālas dzelzceļa satiksmes nodrošināšanā Verbjes ciema rajonā.
Tā kā tajā laikā pienācīga topogrāfiskā uzmērīšana netika veikta un arī trūka pieredzes dzelzceļu ekspluatācijā, tad dzelzceļa izbūves gaitā netika ņemta vērā esošās reljefa formas un to ietekme uz dzelzceļa satiksmi.
Verebjes ciema apkārtnē bija izteikti stāva krituma reljefs (17,6 km ar slīpumu 7,8 ‰), tādējādi vilcienu sastāvi, kuri nāca no Sanktpēterburgas puses, braucot lejup pa slīpo dzelzceļu, nespēja nobremzēt un traucās tādā ātrumā, ka nevarēja apstāties pie nākamās stacijas. Savukārt, vilcienu sastāviem, kas devās pretējā virzienā bija nepieciešamas 4 lokomotīves, lai uzbrauktu kalnā. Darīja arī tā, ka sadalīja sastāvu 2 daļās, lai lokomotīves varētu uzvilkt tos kalnup. 1852. gada 12. februārī pat notika katastrofa šajā dzelzceļa posmā. Patvaļīgi atkabinājās vairāki dzelzceļa vagoni un sāka ripot pa slīpo dzelzceļa posmu, tādējādi ietriecoties pretī braucošajā dzelzceļa sastāvā. Bija cilvēku upuri. 1868. gadā tika pieņemts lēmums būvēt apvedceļu esošajam reljefa kāpumam, tādējādi, pakāpeniski pārvarot augstuma starpību, problēma tiktu novērsta. 1881. gadā Verbjes apvedceļa izbūve tika pabeigta.
Tā arī 26 gadus pēc Krievijas imperatora Nikolajam I nāves (mira 1855. gadā) radās dīvainais izliekums Sanktpēterburgas – Maskavas dzelzceļa līnijā. Ar cara pirksta apvilkšanu kartē šim izliekumam nav nekāda sakara! Gandrīz pēc 100 gadiem kopš tika izbūvēts Verebjes apvedceļš, tas pašreiz ir likvidēts. 20. gadsimta beigās Krievijā tika pieņemts lēmums atkal iztaisnot šo dzelzceļa posmu. Normālu dzelzceļa satiksmi pa iztaisnoto dzelzceļa posmu tika plānots panākt ar papildus izbūves darbiem. 2001. gadā pa atjaunoto un iztaisnoto dzelzceļa posmu tika uzsākta dzelzceļa satiksme. Jaunajās krievu topogrāfiskajās kartēs „cara pirksts” pie Verbjas vairs nebūs redzams. Leģenda par Krievijas cara pirkstu, 9.8 out of 10 based on 52 ratings

Atslēgvārdi: dzelzceļš, Krievija, Vēsture